Bateaux de plaisance hors d’usage, quelles solutions face au gisement ?

Pour télécharger l’article au format PDF : Bateaux de plaisance hors d’usage, quelles solutions face au gisement ? – par Marie Nieutin

Définition de BPHU

Grande révolution dans le secteur de la plaisance : l’arrivée du polyester dans les années 70. Ce matériau composite [2], à base de résine époxy et de fibres de verres, facile d’entretien, solide, léger et se pliant bien aux procédés industriels, permet à cette époque un réel essor du marché.

Leur durée de vie allant de 30 à 50 ans, environ 20 000 navires de plaisance arrivent  en fin de vie chaque année. Très peu sont déconstruits, environ 200 par an, les autres sont abandonnés au fond d’un terrain, d’une grève, voire sont brûlés ou coulés.

Grande évolution courant 2007 : le secteur nautique s’interroge sur la nécessité de mettre en place une filière de déconstruction réglementée face aux problèmes que pose le gisement de bateaux hors d’usage.

Parallèlement, certains acteurs commencent à réfléchir à des alternatives au traitement des déchets issus de la déconstruction… début d’une grande solution ?

 

LA GESTION DES BATEAUX DE PLAISANCE EN FIN DE VIE

Les obligations
A  ce  jour,  il n’existe  aucune  réglementation en matière  d’obligation de  déconstruction  pour  les bateaux de plaisance hors d’usage, alors que le BPHU est classé comme dangereux. Aussi, la demande de déconstruction est très variable et dépend de  la volonté des propriétaires de bateaux [3].

Source Voiles et Voiliers [4]

Source Voiles et Voiliers [4]

Dans le cas des bateaux hors d’usage et abandonnés, bien souvent, le propriétaire ne peut pas être identifié car l’immatriculation (quand elle existe encore) ne correspond pas au propriétaire actuel mais au premier propriétaire. Dans cette situation, la collectivité peut être amenée à prendre en charge la déconstruction du bateau si celui-ci représente un danger pour l’environnement.
« Bien souvent celles qui agissent de la sorte, disposent de ressources financières leur permettant de préserver zones touristiques et stations balnéaires », précise  Benjamin SIMON, chargé de mission chez EcoNav [5].

L’information envers les propriétaires
Les constructeurs et vendeurs de bateaux n’ont jamais pris l’initiative d’une communication envers les acheteurs en regard du devoir de déconstruction. Un tel discours  risque d’être perçu en contradiction avec l’image marketing de la plaisance.

Chiffres clefs de déconstruction 2014

Le loisir nautique, synonyme de plaisir et de liberté, serait en opposition avec l’idée de pollution et du devoir de déconstruction. De plus, l’annonce du coût non négligeable de la déconstruction pourrait dissuader grand nombre d’acheteurs et par conséquent faire chuter les ventes.

« Seule l’association EcoNav [7] – réseau de professionnels œuvrant dans le développement durable maritime qui vise à protéger, restaurer, valoriser économiquement l’environnement en menant des projets innovants et respectueux du milieu marin –  communique depuis 2008 sur la responsabilité de déconstruction du propriétaire de bateau, à travers son site web, sa newsletter et sa centaine d’entreprises adhérentes. » indique Benjamin SIMON, chargé de mission chez EcoNav [8].

La filière de déconstruction
Jusque  2009,  il  n’existait  pas  de  filière  industrielle  de  déconstruction  sur  le  territoire  français. Soucieuse du  devenir des bateaux en fin de vie, la Fédération des Industries Nautiques [9] conjointement avec des partenaires (Fédération Française de Voile, Union Nationale des Associations de Navigateurs, Fédération Française Motonautisme, Fédération Nationale des Pécheurs Plaisanciers et Sportifs de France, Association Nationale des Elus du Littoral…) a créé l’association pour la plaisance éco-responsable (APER) qui coordonne désormais toute la filière avec 30 déconstructeurs et 20 points conseil sur l’ensemble du littoral français.

Evolution du gisement de BPHU

Les propriétaires de bateaux de plaisance ont dorénavant un interlocuteur  national pour les guider et les conseiller dans leur recherche d’une solution respectueuse de l’environnement pour la déconstruction de leur unité devenue hors d’usage.

Le processus de déconstruction et ses limites
La déconstruction d’un BPHU nécessite une prise en charge spécifique pour éviter toute forme de pollution visuelle ou environnementale [11]. Elle est réalisée par un déconstructeur agréé sur présentation de certificats obtenus par le propriétaire : désimmatriculation du bateau auprès des Affaires Maritimes et radiation de la francisation auprès des Douanes.

Répartition des bateaux par type de matérieaux

Source APER [12]

Un des problèmes majeurs de la filière de déconstruction est le coût de traitement du composite polyester. En 2014, 76% des bateaux déconstruits ont une coque en composite. Aujourd’hui les solutions pour prendre en charge ce matériau sont :
– L’enfouissement dans des bâches imperméables en centres de stockage, de la matière broyée grossièrement,
– La valorisation énergétique : transformation du broyat polyester en Combustible Solide de Récupération (CSR) utilisé en particulier dans les cimenteries. Mais pour des raisons de structuration économique de la filière, cette opération est, pour l’instant, très peu rentable pour les transformateurs.
– La valorisation matière, qui consiste en un process  pouvant délier la fibre de verre de la résine. La fibre de verre est alors réutilisée pour fabriquer de  nouvelles coques. Toutefois, la technique reste trop onéreuse pour être transposée à un modèle industriel.

Bien que ces trois solutions apportent une réponse technique à la problématique du traitement du polyester, elles ne sont ni vertueuses ni viables économiquement. Des alternatives sont-elles envisageables ?

 

QUELLES ALTERNATIVES FACE A LA DÉCONSTRUCTION ?

Une prise de conscience d’un certain nombre d’acteurs du secteur nautique a permis des avancées dans cette voie.

Recyclage
La société Arc environnement, déconstructeur de bateaux,  s’est intéressée à la valorisation du polyester depuis le début des années 2000. Une matière première secondaire est récupérée par une action de broyage mécanique respectueuse de l’environnement. Cette dernière est proposée à des industriels pour concevoir de nouveaux objets comme des dalles pour terrasse ou des volets [13].

Une autre société, AB Val Composites, s’est lancée, fin 2014, dans la valorisation des déchets composites (polyester/fibres de verre), prévoyant de traiter à terme 1000 tonnes par an. « Nous ne fabriquerons pas de la matière mais des pièces, 100% recyclés et 100% recyclables, finies par compression, pour des grandes séries» précise Annie Briand, entrepreneure. L’objectif final est que leur prix de revient ne soit pas plus élevé que l’enfouissement des déchets. » Les secteurs visés sont ceux du bâtiment, du nautisme, de l’aéronautique et de l’éolien. Ce projet émane d’un programme de R&D collaboratif financé par les investissements d’avenir avec pour partenaires l’Ademe, Bénéteau,… [14].

Eco-conception
L’éco-conception vise à intégrer l’environnement dès la conception du produit afin d’en minimiser ses impacts sur toutes les étapes de son cycle de vie. De manière générale pour les produits, 80 % des impacts environnementaux sont effectivement définis à cette étape.  Plusieurs initiatives ont été lancées en ce sens :

Composite bio-sourcé Kairos

Source Kairos [15]

– La société Kairos, basée à Concarneau, a créé en  2009 une cellule de recherche regroupant ingénierie et mise en œuvre  de composites bio-sourcés. Elle accompagne les porteurs de projets dans leurs démarches de conception pour que la réduction des impacts environnementaux des matériaux composites soit au cœur de l’innovation. Construits à base de fibres de lin, liège, balsa (bois très léger utilisé en construction navale)  et une résine avec 30% de molécules végétales, ces nouveaux matériaux peuvent constituer des coques et permettre une alternative au polyester.
Avec un pouvoir calorifique très élevé, leur valorisation peut se faire en incinérateur car ils ne nécessitent pas un fort apport d’énergie pour lancer la combustion.
Kairos étudie également l’utilisation d’un  thermoplastique d’origine végétale, le PLA (poly lactic acid) dans la fabrication des aménagements intérieurs des bateaux, en remplacement de l’actuel polyester [16].

– « Vague Bleue Eco-conception », un programme piloté par EcoNav et la Chambre des Métiers et de l’Artisanat a pour but d’accompagner des chantiers navals volontaires dans le développement de démarches d’éco-conception. En se basant sur les outils d’analyses du cycle de vie (ACV) d’un bateau  équipé (voile ou moteur) réalisés par l’Université de Bretagne Sud, le réseau EcoNav a élaboré un référentiel d’analyses pour une évaluation éco-nautique de différents types de bateaux. Plus de trente critères « impactants » sur toute la durée de vie d’un bateau ont ainsi été déterminés, sélectionnés puis pondérés en fonction de leurs enjeux environnementaux, technico-économiques et de l’acceptabilité sociale de la filière. En 2013, 5 chantiers ont accepté un plan d’actions pour s’engager dans une filière nautique durable [17].

Responsabilité et contribution
Dans le cadre du projet de loi sur la transition énergétique, le Sénat a adopté en première lecture, en février dernier, un amendement visant la mise en place, à partir du 1er janvier 2017, d’une contribution pour tous les nouveaux navires mis sur le marché [18]. Le texte sera définitivement voté cet été.
Bien que le projet de loi n’emploie pas le terme « éco-contribution », la démarche fait penser à la mise en place d’une filière REP. Issue du principe de responsabilité élargie du producteur, l’éco-contribution  permet  de rendre le producteur initial solidairement responsable de la gestion de la fin de vie de son produit. Ce producteur « responsabilisé », car amené à financer la gestion de ses déchets en aval, prend conscience des coûts induits par son activité en termes de déchets finaux. Cela peut également l’inciter à réduire la quantité et la nocivité des déchets à la source par l’éco-conception de ses produits et process.

Economie de la fonctionnalité
L’économie de la fonctionnalité consiste à remplacer la notion de vente d’un bien par celle de la vente de l’usage d’un bien. Ce n’est pas un modèle encore vraiment diffusé bien qu’il ne soit pas nouveau puisque déjà Michelin offrait ce type de service dans les années 70 en facturant les kilomètres parcourus par les camions équipés de ses pneus au lieu de vendre les pneus. L’influence des nouvelles générations vers ce passage de la société de produit  à la société de fonctionnalité  ne peut qu’obliger les entreprises ou associations à faire des propositions en ce sens.
Par exemple, la location de bateau permet aux plaisanciers de profiter de la navigation et des activités aquatiques qui y sont liées, sans avoir les inconvénients de la gestion de l’administratif, de la maintenance et du recyclage du matériel. On peut ainsi escompter que le développement de la location fasse d’une part baisser le nombre d’unités vendues auprès de la clientèle des particuliers et d’autre part pousse les sociétés de location à bien choisir et entretenir leur flotte afin de limiter leurs investissements dans du matériel neuf. De ce fait, il y aurait moins d’unités à recycler.

Pratiques de consommation alternatives
Depuis  longtemps le marché de l’occasion est actif dans le secteur de la plaisance. Magazines, sites web et salons nautiques spécialisés offrent la possibilité à toutes les bourses de trouver un bateau. Une remise en état plus ou moins importante est souvent nécessaire mais permet néanmoins de limiter le nombre d’unités neuves arrivant sur le marché et qui seront plus tard à recycler.

La co-navigation, la co-propriété, l'échange

Source Vogavecmoi.com[19]

Voilà quelques  années  maintenant que se  développent des modes de consommation alternatifs comme le partage. Dans la plupart des cas, des raisons économiques sont à la base de ces choix de consommation. Elles portent cependant  les valeurs d’une  économie  post croissance visant à limiter le gaspillage et les impacts négatifs sur l’environnement en termes de pollution.

Il  y  a  l’exemple  de   la  co-navigation  qui  permet   aux   passionnés    sans  bateau  de  partager   la navigation avec des propriétaires de bateaux. Pour que ce moment soit un plaisir, les co-navigateurs se choisissent par affinités. Pendant  la navigation, le plaisir et les frais sont partagés. La co-navigation ne doit pas être considérée comme un moyen de transport mais comme un loisir, une passion [20].

Une autre pratique est celle du bateau partagé. C’est une formule nouvelle et économique définie dans un contrat de copropriété lorsque l’achat d’un bateau semble trop lourd en matière d’investissement, d’entretien et de soucis. Gérées par un syndic, les charges du bateau sont établies dans un budget annuel. Le bateau est alors entretenu de manière professionnelle afin de lui garantir une valeur de revente optimum. Cette formule est une réelle réponse à la saturation des ports de plaisance et à la surabondance des bateaux d’occasion trop vétustes [21].

Enfin, l’échange pour une période donnée, d’un bateau contre une maison, est une alternative à l’achat. Il ne s’agit pas de location avec transaction financière, mais d’un échange de biens, limité dans le temps, basé sur la confiance. De nombreux sites internet proposent cette formule qui à pour avantage, d’une part, d’éviter l’achat d’un bateau à un futur plaisancier avec la gestion administrative et technique associée et d’autre part, de soulager le propriétaire pendant une période définie, car son navire est utilisé et ne reste pas à vieillir au fond d’un port [22].

 

La perspective d’un gisement de BPHU en constante augmentation, provoque une lente prise de conscience dans le secteur nautique.

Les pratiques de consommation alternatives seront peut-être  une réponse à la problématique de la déconstruction des BPHU. Toutefois, aujourd’hui, rares sont les propriétaires qui sont prêts à confier ou partager leur bateau.  Le lien  affectif qui les lie à leur navire est encore très présent. Les nouvelles générations de plaisanciers, adeptes des achats d’occasion, de l’échange et utilisatrices  de mobilité partagée, seront certainement plus enclines à utiliser ce genre de pratiques.

Un effort particulier est à apporter au  niveau de la communication par les pouvoirs publics ou la filière nautique à destination des acheteurs et propriétaires. Cette communication de sensibilisation doit être relayée par tous les acteurs de la filière qu’ils soient associatifs, institutionnels, privés. Elle aura pour objet de  permettre aux acheteurs et propriétaires :
·         De prendre en compte la fin de vie du bateau dès son acquisition,
·         De  percevoir l’obligation de déconstruction non pas comme une sanction financière, mais comme un acte responsable.

Enfin, le positionnement du gouvernement pour la mise en place  d’une contribution pour pourvoir au recyclage des bateaux en développant et pérennisant une filière dédiée est une grande avancée. Cette contribution permettra  sans doute d’impulser une démarche d’éco-conception auprès des constructeurs. Peut-être qu’une adaptation de cette éco-contribution en fonction des matériaux utilisés par le constructeur est à proposer de manière à soutenir ceux qui investissent dans la recherche de matériaux bio-sourcés ?

 

SOURCES

[1] Définition d’un BPHU par l’APER (diapo 5)
http://www.cesam.org/fr/conference/2010cannes_larochelle/APER.pdf

[2] Les matériaux composites sont constitués de renforts, sous forme de fibres ou poudres, pour pouvoir répondre mécaniquement à des efforts et d’une matrice en résine thermodurcissable.
http://fr.scribd.com/doc/48946421/Le-recyclage-des-materiaux-composites#scribd

[3], [5] et [8] Source EcoNav, Benjamin SIMON, chargé de mission, entretien téléphonique

[4] Photo BPHU
http://www.voilesetvoiliers.com/littoral-environnement/deconstruction-des-bateaux-de-plaisance-l-aper-reponse-de-la-fin/

[6] Chiffres clefs de la déconstruction
http://www.aper.asso.fr/web/portal/website/content/page/index.do?websiteId=1&navigableId=465

[7] EcoNav
http://www.econav.org/?-l-association-

[9] F.I.N. Fédération des Industries Nautiques
http://www.industriesnautiques.fr/frameset.asp?langue=fr

[10] Gisements de BPHU
http://www.guide-dechets-paca.com/spip.php?rubrique40

[11] APER http://www.aper.asso.fr/web/portal/website/content/modules/event/event.do?websiteId=1&navigableId=448&eventId=149

[12] Graphique répartition des bateaux par type de matériaux, APER
http://www.aper.asso.fr/web/portal/website/content/page/index.do?websiteId=1&navigableId=465

[13] Arc Environnement
http://arc-environnement.com/index.php?page=valorisation

[14] AB VAL Composites
http://www.usinenouvelle.com/article/un-atelier-de-recyclage-industriel-des-composites-au-nord-de-nantes.N283789

[15] Photo de composite bio-sourcé
http://www.kairos-jourdain.com/fr/biocomposites/9/gwalaz.html

[16] Kairos, Erwann Grossmann, responsable projets biocomposites, entretien téléphonique
http://www.kairos-jourdain.com/fr/biocomposites.html

[17] Vague Bleue éco-conception
http://www.crma-bretagne.fr/Portals/8/basedoc/Nautisme/ProgrammeVagueBleueEcoConception.pdf

[18] Contribution votée par le Sénat
Détail de la discussion et modification de l’amendement initial (N°839 en bas de page)
http://www.senat.fr/seances/s201502/s20150216/s20150216012.html#section1919

[19] Photo de voilier
http://www.vogavecmoi.com/

[20] La co-navigation avec Vog avec moi
http://www.vogavecmoi.com/Club/CoNavigation.sls

[21] Acheter un bateau en copropriété
http://www.annonces-bateaux-occasions.com/fr/copropriete/

[22] SeeMySea : échange bateau/maison
http://www.seemysea.com/?mode=temoignages

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