LE DERNIER KILOMÈTRE, quels sont les acteurs qui peuvent peser ?

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La livraison représente une part importante des émissions de Gaz à Effet de Serre mais c’est le dernier kilomètre de chaque livraison qui représente le plus d’impacts environnementaux, économiques et urbanistiques. Objet de nombreux travaux sur le sujet depuis plusieurs années, le dernier kilomètre va inspirer de nouveaux modèles de fonctionnement dans le monde du transport. Qui sont les principaux acteurs ?

Le dernier kilomètre à la croisée de plusieurs enjeux

Responsable de « 25% des émissions de gaz à effet de serre »[1], le dernier kilomètre est le plus polluant car le moins optimisé par véhicule. Il représente 20% du coût total du transport. Si le dernier kilomètre est difficile d’accès, le territoire concerné perd en attractivité. Le partage de la voirie-éboueurs, livreurs, véhicules électriques, vélos- entraine une multiplication des conflits d’usages.

Marquage pieton

Les chiffres sont clairs : la situation devient de plus en plus complexe.

Les achats en ligne continuent leur forte progression. En 2015 « 64,9 milliards d’euros ont été dépensés sur internet, soit une progression de 14,3% » [2].

En France, le dernier kilomètre représente le quart des émissions de gaz à effet de serre. Le taux de remplissage des camions n’est toujours pas optimisé. (« 25 % en moyenne (…) de kilomètres parcourus à vide (…) pour les livraisons urbaines »).[3]

L’augmentation des livraisons dans les années à venir font l’unanimité du côté des observateurs. « Le volume de colis continuera d’augmenter au rythme de 20% par an ».[4]

Les enseignes font un retour dans les centres villes, sous forme de « petites surfaces » à amplitudes horaires larges, ce qui entraine des livraisons supplémentaires dans les hyper centres.

De plus en plus d’émissions de polluants à traiter, une consommation énergétique en hausse, des nuisances sonores à réduire, un manque de stationnement chronique, des villes congestionnées… une flotte de problèmes dans un contexte en croissance forte.

Quelles sont les solutions d’avenir ?

La typologie des destinataires est déterminante. Les professionnels reçoivent régulièrement des colis, ont une personne référente pour la réception à des horaires fixes, avec souvent des zones de stationnement réservées aux livraisons. Les particuliers n’ont pas de fréquence de réception, pas de présence physique pour une flexibilité de réception et n’ont pas d’accès facilités.

Paquet

Quelles solutions ?

Rail, fleuve, parking, et surtout véhicules électriques, tous les moyens sont bons pour livrer le client, tout en respectant l’environnement et la vie citadine.

La livraison collaborative

Devons-nous passer obligatoirement par des transporteurs privés ?

L’ouverture au choix de transport par le client pourrait apporter la souplesse dont les villes manquent. La livraison collaborative par exemple (Colis-voiturage, Blablacar, Dacopack…) nous permet de choisir des trajets existants pour faire venir le colis près de chez soi. Via une application mobile et une plateforme de logistique à la demande, la start-up Stuart met déjà en relation les e-commerçants et commerçants avec des coursiers locaux, accélérant ainsi le transport et la livraison de marchandises en milieu urbain.

Les entreprises qui font venir des marchandises d’un même lieu pourraient mutualiser les moyens de transport et ainsi optimiser les allers-retours. Il faut pour cela ouvrir ses besoins à ses voisins, ses partenaires, ses concurrents, communiquer sur les livraisons prévues. L’écologie industrielle s’empare souvent de ce point. Des freins sont identifiés au niveau réglementaire mais des solutions existent.

Livraison drones

Si les principaux flux sont récurrents, pourquoi ne pas repenser la mobilité ? Pourrait-on apporter de l’autonomie dans ces services ? Revoir la voirie pour intégrer des rails ? Une robotisation des livraisons ? Les véhicules autonomes, droïdes, drones ou autre consignes autonomes sont déjà évoquées. Inspirons-nous de ce que nous évoque la SF, les idées ne sont peut-être pas si saugrenues… Le modèle économique est encore une fois à trouver mais dans un pays comme la France où le coût de la main d’œuvre reste élevé, ces solutions peuvent paraitre rapidement pertinentes.

Mutualisation des parkings

La question d’espaces de déchargements à l’entrée des villes se pose. Les collectivités doivent l’intégrer dans leur politique d’aménagement mais tout n’est pas à créer. Servons-nous de l’existant : “Nous pourrions très bien utiliser les parkings des grandes surfaces comme ceux d’Auchan ou de Décathlon, qui ne commencent à se remplir qu’à partir de 9 h 30, imagine Marc Teyssier d’Orfeuil. Ces espaces pourraient se transformer en quais de déchargement qui feraient l’interface entre les poids lourds et les véhicules de livraison plus légers qui vont vers le centre entre 6 heures et 9 heures.”[5]

Parking vide

Développement de solutions intermodales

C’est dans la multitude de solutions que la question peut se résoudre. Chaque ville, chaque besoin de livraison peut trouver une solution adaptée. Les quais de stockages aux entrées de villes en sont une mais allons plus loin, imaginons la mutualisation des outils : transpalette électrique en commun, récupération des emballages après déstructuration des gros volumes pour recyclage…

« Certains opérateurs bénéficiant de volumes et moyens financiers conséquents tels que Distripolis (mutualisant les flux de Geodis Calberson, France Express et Geodis Ciblex) ont tenté l’expérience à Paris en 2011 et à Strasbourg début 2012. Ainsi, Distripolis a mis en place des bases logistiques réparties dans la ville, à partir desquelles rayonnent des véhicules adaptés à la livraison du dernier kilomètre. »[6] Si la question de la traçabilité des flux se pose, proposons un système commun ! A l’image du BIM dans le BTP.

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Du côté des clients, développons les lieux de récupération à fortes amplitudes horaires (bars, commerces de proximité…) choisis selon les trajets quotidiens pour éviter les détours. La pertinence des lieux de récupération sera liée à la qualité des emplacements et à la finesse de maillage des territoires urbains. La modularité de la voirie est à repenser en lui permettant de devenir zone de livraison ou pas selon les horaires. 50% des livraisons e-commerce se font en point relais. Pour les livreurs, les points relais ce sont 15 arrêts en moyenne contre 50 pour les livraisons aux particuliers.

Autre piste : détecter les leviers, les transports facilement évitables. Prenons par exemple la sortie des MIN (Marché d’Intérêt National) comme il en existe à Nantes. Tous les acheteurs du centre-ville (commerçants, restaurateurs, restaurations collectives…) viennent se fournir le matin avec leur propre véhicule (souvent frigorifiques). Imaginons une compagnie de livraison en mode doux qui livrerait tous ces acteurs du centre-ville. Le taux d’équipement de véhicule frigorifique pourrait descendre pour ces professionnels. Autre exemple : Franprix à Paris. « Aujourd’hui, les marchandises sont chargées au port de Bonneuil-sur-Marne sur une immense barge, qui parcourt 20 km sur la Seine avant de s’arrêter en plein cœur de Paris, au quai de la Bourdonnais… Aux pieds de la Tour Eiffel ! 26 conteneurs, soit 450 palettes, sont ainsi transportés chaque jour par voie fluviale. »[7]

Barge de transport

Du côté de la construction, dès la conception de nouveaux immeubles, les solutions de livraison à domicile doivent être intégrées. Les aménageurs et les promoteurs imaginent les outils permettant la livraison en l’absence des habitants, des bornes de recharges pour les véhicules électriques, des espaces de stationnement temporaires, des lieux fermés de dépôts…

Certaines livraisons de colis personnels se font sur le lieu de travail, mais cette solution est encore à développer, c’est un changement sociologique dont il s’agit ici.

Enfin les livraisons peuvent être diminuées si l’on remet la production dans la ville. La diminution de l’« importation » est possible en produisant sur place : fermes urbaines, impression 3D, recyclerie, Repairs café…

L’exemple de La Rochelle

Un arrêté municipal a contraint fortement les accès aux transporteurs privés dans le centre-ville de La Rochelle. Une concession de 12 ans a été attribuée à une entreprise privée, Proxiway, pour développer une plate-forme logistique afin de réorganiser les livraisons en ville et de mutualiser les flux de colis et de palettes sur le dernier kilomètre. Ils proposent la distribution de marchandises en centre-ville pour le compte de transporteurs. Ils livrent à domicile pour le compte de commerçants et louent des surfaces de stockage pour les entreprises, les artisans et les commerçants. Cet exemple fonctionne grâce à une réelle volonté politique, une interdiction au départ pour une recherche de solutions plus motivée. Est-il applicable dans des villes plus grandes ?

Quels sont les acteurs qui sont en mesure de dérouler les solutions ?

Les collectivités ont des compétences fortes : usage du sol, réglementation de la circulation, organisation des déplacements. Elles n’auront peut-être pas les moyens financiers pour développer des plateformes aux entrées de leur ville, mais elles peuvent taxer ou interdire l’entrée aux camions diesel par exemple.

Les entreprises de transports doivent entrer dans un système de mutualisation. La question de l’image de l’entreprise représentée par la personne du livreur doit être dépassée. Pourquoi ne pas imaginer une entité commune par ville ? Non pas pour une étatisation de la livraison mais une considération territoriale du service.

Quai transport

Les start Up et le monde digital en général représentent un foyer de solutions pour rendre possibles les changements : ouverture à distance des domiciles pour livraisons, interface de communication entre toutes les entreprises désirant livrer un centre-ville et tous les services de transport doux existants et disponibles.

Les e-marchands conservent le pilotage du choix des solutions de livraison et la politique commerciale adoptée.

Pour terminer, c’est auprès du client que le pouvoir se concentre dans cette mutation. Le consommateur est en effet celui qui choisit parmi l’offre, qui demande le délai et détermine quel prix il est prêt à payer. La sensibilisation du grand public sur les problèmes environnementaux dans le choix de livraison peut créer une demande plus forte dans ce sens.

Stéphanie Juillet 2017

BIBLIOGRAPHIE
[1] GIBERT Sébastien – « Logistique urbaine : Les enjeux de la livraison du « dernier kilomètre » - Place Publique - mai-juin 2014

[2] Ventes en ligne : forte progression en 2015 en France - http://www.leparisien.fr/flash-actualite-economie/ventes-en-ligne-forte-progression-en-2015-en-france-28-01-2016-5494093.php

[3] Optimiser ma logistique - Mis à jour le 04/04/2014 - http://www.ademe.fr/entreprises-monde-agricole/organiser-demarche-environnementale/optimiser-logistique

[4] LIBESKIND Jérôme  - A quoi ressemblera le dernier kilomètre dans 10 ans ? 26 septembre 2016 - http://www.logicites.fr/2016/09/26/a-quoi-ressemblera-dernier-kilometre-10-ans/

[5] Le Nouvel Économiste - Dossier dernier km - http://www.lenouveleconomiste.fr/lesdossiers/la-logistique-du-dernier-kilometre-par-vehicule-electrique-31166/

[6] GIBERT Sébastien - Logistique urbaine : Les enjeux de la livraison du « dernier kilomètre », Place Publique - mai-juin 2014

[7] Le Nouvel Économiste - Dossier dernier km – http ://www.lenouveleconomiste.fr/lesdossiers/la-logistique-du-dernier-kilometre-par-vehicule-electrique-31166/
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Un commentaire pour LE DERNIER KILOMÈTRE, quels sont les acteurs qui peuvent peser ?

  1. Basile dit :

    Article vraiment complet et très intéressant ! La plateforme PiggyBee https://www.piggybee.com peut répondre à la problématique du transport international en optimisant les espaces vides.

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